小口取引を扱うシステム

ＥＭＵ外の諸国もユーロ支払いができるように、ＴＡＲＧＥＴにリンクすることが許されている。ＴＡＲＧＥＴは、これまでのヨーロッパの電気通信システムを大きく変えた。これまでのシステムと新しいシステムの比較を、フランスのケースを例として説明してみよう。図は、これまでの支払いシステムの構造である。取引銀行からの流れは、国内線と国際線に大別される。国内線は、小口取引（五〇〇〇フラン以下）と大口取引（五〇〇〇フラン以上）に分かれる。

小口取引を扱うシステムは銀行間テレコム通信システムＳＩＴであり、大口取引を扱うシステムは二つあるが、ひとつはすべての銀行に開かれたテレコンベンセイション・システムＴＢＦ、もう一つは有力銀行がリスク防止を分担するネットープロテジエーシステムＳＮＰである。この国内線の三つはすべて支払い銀行に集中され、取引相手に支払われる。国際線は国際電気通信支払いシステムＳＷＩＦＴによる銀行間ネットワークを通して、相手側に支払われる。これまでの実績を見るかぎり、ＳＷＩＦＴにはエラーが多く、コストも高くついた。

同じページの下の図は、未来のユーローシステムを示したものである。複雑な構成に見えるが、図の在来システムをベースにして比較すれば理解は容易である。つまり、在来システムに新しくつけ加わったのは、ＥＣＳとＴＡＲＧＥＴである。ＥＣＳはユーロ精算システムのことで、これまでのＥＣＵ精算のための銀行間システムを母体にするものである。さしあたって、ＥＣＳの運用はＳＷＩＦＴが管理するが、ユーロ登場後はＥＣＵ精算がユーロ精算に替わることになる。最も重要な回線は、ＴＢＦＩＴＡＲＧＥＴ線で、これがユーローシステムの大動脈になるのである。フランスの例で例解したが、ＴＢＦの代わりに各国の大目取引回線が位置すると考えればよい。

なお、ＴＡＲＧＥＴへの域外回線のリンクについて、ちょっとした論争が生じた。域外からの「一日預金」を認めるかどうかという問題である。もし、域外の銀行が「一日預金」をするとすれば、ユーローゾーンのマネーサプライに影響し、金融政策にも影響を与えるだろう。それゆえに、そのようなアクセスは許されなかったのである。

金融再生トータルプラン

今回の行政改革論議では二つの問題が入り交じっていたように思う。一つは、時代の要請に応じた最も効率的な行政機構はいかにあるべきか、である。そのためには縦割り行政の弊害を廃するために省庁を大きく統合するのも一つの方法だろう。あるいは行政の分野でも世界に通用する高度な知識・経験を要する時代になったのだから、行政組織も専門分野ごとに区分けをしたほうが効率的だという考え方もありうる。

もう一つの問題は、現代社会では複雑化・膨大化せざるをえない行政機構を、独走しないよういかにしてコントロールするかという課題である。行政組織を分割してその力を弱め、制御しやすくするという方法がないではない。しかしやはりこの問題に対処する王道は、もっと積極的に政治が行政を指導しうる態勢を整えることにあるのではないか。これはいわば行政に対する「シビリアンーコントロール」（政治の指導力）の問題である。

アメリカの国防総省（ペンタゴン）は、圧倒的・独占的な軍事力を支配している強大な行政組織である。しかしだからといって、陸・海・空の三つに分けてしまえという議論は聞かない。ペンタゴンの独走をコントロールするのは、分割して組織としての力を弱めることによってではなく、政治の指導力を確保することによって対処するのがスジである。アメリカでは、それは主として国防長官以下の政府高官の政治任命制や、見識の高い政治家が議会で常に目を光らせていることによって有効に働いている。

九七年十一月における相次ぐ金融機関の経営破綻により、預金者の不安と動揺が広がるとともに、わが国の金融システムに対する内外の信頼が大きく低下する事態となった。このままでは経済社会全体への影響も懸念されるため、早期に金融システムの安定化を図る緊急措置として、預金保険法の改正と金融機能安定化緊急措置法の制定が提案され、翌年二月十六日に成立した。この構想は、橋本改造内閣では野に下っていた梶山前宜房長官のイニシアティブで提案されたものであった。

より深刻なのは大阪便

地方空港は今、国際線や国内基幹路線を多数抱える大都市の空港とは違い、利用客の増減によってその環境が目まぐるしく移り変わっている。松山空港でもこれまで「ドル箱路線」と呼び続けられてきた東京便が年明け以降、景気悪化に伴ってビジネス客の利用が減少。一方、ウォン安により国際線のソウル便は８０％以上の搭乗率を記録している。４月から大手航空各社が大幅減便などを決めているなか、地方交通の現状を松山空港から探ってみた。

航空機の機種などによって差異はあるが、搭乗率の採算ラインとされるのは一般的に６０～６５％とされている。年間約１５０万人が利用する東京便。搭乗率は昨年１１月までは７０％を超えていたが、顕在化した景気の落ち込みの影響から、１２月、１月と連続して一気に６０％を割り込んだ。愛媛県庁に事務局を置く松山空港利用促進協議会は「不況の影響で企業が出張を手控えたことが大きく影響している」と分析している。

高速交通機関との競合がないこともあり、日本航空は昨年１１月に実施した１日５便の増便を４月以降も継続することを決めているが、より深刻なのは大阪便だ。

とりわけ関西空港は大阪南部という不便さなどから、航空各社が相次いで同空港発着の各路線の減便や廃止を決定しているが、松山空港から１日６便（３往復）を運航する全日空の減便の判断の行方も注目されている。一方、伊丹便は２月の機材変更もあり、日本エアコミューターを含めた搭乗率は７０％弱まで回復したものの、月間の搭乗者数は１万人近い落ち込みをみせている。